Rīga: +1.1°С
Rūgtais rīts: desmitiem atceltu autobusu reisu liecina par sistēmisku krīzi
Šodien, 2025. gada 9. jūlijā, Latvijas sabiedriskā transporta tīklā atkal ieskanējās trauksmes zvani. Vairāki simti pasažieru visā valstī saskārās ar rūgtu realitāti – plānotie autobusu reisi vienkārši nenotika. Akciju sabiedrības "Liepājas autobusu parks" un "Nordeka" šoferu trūkuma dēļ bija spiestas atcelt kopumā 26 autobusu reisus, radot ievērojamas neērtības un neziņu tiem, kuri paļaujas uz sabiedrisko transportu ikdienas gaitās. Šī situācija nav nejaušs incidents, bet gan spilgts atspulgs daudz dziļākām un ilgstošākām problēmām transporta nozarē.
Konkrēti, "Nordeka" atcēla 14 reisus, bet "Liepājas autobusu parks" – 12. Starp "Nordeka" atceltajiem maršrutiem bija divi reisi Rīga (Riepnieku iela)-Upeslejas (plkst. 15.20 un 20.20) un viens atpakaļvirziena reiss Upeslejas-Rīga (Riepnieku iela) plkst. 16.15. Tāpat trīs reisi no Rīgas (Elizabetes iela) uz Olaini (plkst. 15.40, 18.30 un 21.50) un trīs reisi Olaine-Rīga (Elizabetes iela) (plkst. 16.50, 20.10, 22.40) tika atcelti. "Nordeka" sarakstā ir arī atceltais reiss Rīga-Baldone-Vecumnieki (plkst. 17.40) un atpakaļvirziena reiss Vecumnieki-Baldone-Rīga (plkst. 18.55).
"Liepājas autobusu parks" saskārās ar līdzīgiem izaicinājumiem, atceļot reisu Kalniņi-Daugmale-Rīga (Prāgas iela) plkst. 13.40, divus reisus Rīga (Elizabetes iela)-Medemciems (plkst. 16:25 un 17.45) un divus atpakaļvirziena reisus Medemciems-Rīga (Elizabetes iela) (plkst. 17.05 un 18.30). Tāpat atcelts arī reiss Liepāja-Saldus-Rīga, kas bija plānots plkst. 21.50. Jāpiebilst, ka jau trešdienas rīta pusē un pusdienlaikā "Liepājas autobusu parks" bija atcēlis sešus reisus, bet "Nordeka" – trīs, tādējādi kopējais atcelto reisu skaits dienas gaitā pieauga, dramatiski ietekmējot pasažieru plānus.
Krīzes anatomija: kas slēpjas aiz atceltajiem reisiem?
Pārvadātāju vadība norāda uz akūtu šoferu neplānotu prombūtni, galvenokārt slimību dēļ, kā tiešo iemeslu reisu atcelšanai. "Nordeka" pasažieru pārvadājumu direktors Edvards Valdmanis skaidro, ka, lai gan autobusu vadītāju skaits uzņēmumā atbilst noteiktajam štata vietu skaitam, neplānotas saslimšanas vienmēr neļauj operatīvi atrast alternatīvus risinājumus. Uzņēmums cenšas atsaukt vadītājus no plānotajām prombūtnēm un pielāgot grafikus, bet darba un atpūtas režīmu noteikumi bieži vien to liedz. Šī ir skarba realitāte, kas atsedz nozares trauslumu – viens slimības vilnis var sagraut maršrutu tīklu, atstājot cilvēkus ceļmalā.
Tomēr slimība ir tikai aisberga redzamā daļa. Autobusu vadītāju trūkums Latvijā ir hroniska un dziļi iesakņojusies problēma, kas gadiem ilgi smacē nozari un turpina pasliktināties. Galvenie iemesli ir vairāki:
Demogrāfiskais sprādziens – atpakaļgaitā
Lielākā daļa autobusu vadītāju Latvijā ir gados veci cilvēki, kuru vidējais vecums tuvojas 50 gadiem un pat pārsniedz 55 gadus. Jauniešu interese par šo profesiju ir minimāla. Satiksmes ministrijas dati liecina, ka 21-24 gadu vecuma grupā D kategorijas apliecība ir tikai diviem cilvēkiem, kamēr 55-64 gadu grupā – vairāk nekā 13 500, un 65-74 gadu grupā – vairāk nekā 8300. Šis disbalanss ir satraucošs, jo katru gadu daudzi pieredzējuši vadītāji dodas pelnītā atpūtā vai pamet profesiju veselības problēmu dēļ, un nav pietiekami daudz jaunās paaudzes, kas stātos viņu vietā. Pat Covid-19 pandēmijas laikā daudzi gados vecāki vadītāji pameta darbu, nevēloties vakcinēties, vēl vairāk saasinot situāciju.
Nepievilcīga profesija un smags darbs
Autobusu vadītāja profesijas prestižs ir kritiski zems. Šī ir atbildīga, bieži vien emocionāli un fiziski smaga profesija, kas prasa agrīnās rīta stundas, vēlās vakara stundas un nereti arī sastrēgumus. Kā norāda paši šoferi, galvenais iemesls jaunā darbaspēka trūkumam ir nepietiekams atalgojums un garās darba stundas. Minimālā stundas likme ir aptuveni 5 eiro, kas par 160 darba stundām mēnesī dod ap 800 eiro. Lai nopelnītu vairāk, jārēķinās ar virsstundām, kas savukārt palielina izdegšanas un veselības problēmu risku. Šobrīd šoferi norāda, ka jaunieši vienkārši nav gatavi strādāt par tādu atalgojumu un tādā režīmā. Tas nav pievilcīgi salīdzinājumā ar citām profesijām, pat ja uzņēmumi piedāvā apmaksāt tiesību iegūšanu.
Birokrātiskie šķēršļi izglītībā
Vēl nesen D kategorijas autovadītāja apliecības iegūšana bija sarežģīta un ilga. Lai vadītu autobusu, personām ar B kategoriju vispirms bija jānokārto C1 vai D1 kategorijas tiesības (no 18 vai 21 gada vecuma), un tikai tad varēja mācīties D kategorijai, ko varēja iegūt vien no 24 gadu vecuma. Šis garais un finansiāli apgrūtinošais ceļš atturēja jauniešus no profesijas izvēles. Lai situāciju uzlabotu, 2024. gada novembrī valdība apstiprināja grozījumus, kas ļauj personām ar B kategoriju uzreiz apgūt D kategoriju no 18 gadu vecuma, bez starpkategoriju prasības. Cerams, ka šīs izmaiņas palīdzēs piesaistīt jaunākus šoferus, taču joprojām trūkst profesionālo mācību iestāžu, kas apmācītu C un D kategorijas vadītājus.
Pasažieru ciešanas un sabiedrības tiesības
Atceltie reisi rada ne tikai ikdienišķas neērtības, bet arī dziļu vilšanos un neapmierinātību sabiedrībā. Sabiedriskais transports ir nevis luksuss, bet vitāli svarīgs pakalpojums, kas nodrošina iedzīvotāju mobilitāti, īpaši reģionos, kur alternatīvas ir ierobežotas. Tas ļauj nokļūt darbā, mācību iestādēs, pie ārstiem un valsts iestādēs. Katrs atceltais reiss nozīmē nokavētas tikšanās, neatrisinātas problēmas un cilvēku dzīvju traucēšanu. Iedzīvotājiem ir tiesības uz regulāru un uzticamu sabiedrisko transportu, un pašreizējā situācija šīs tiesības apdraud. Krīze liek domāt par to, kā tiek pildītas valsts garantētās saistības pret iedzīvotājiem.
Risinājumi apvārsnī: ilgtermiņa izaicinājumi
Pārvadātāji, tostarp "Liepājas autobusu parks", aktīvi meklē jaunus darbiniekus un piedāvā apmaksātu D kategorijas apliecības iegūšanu. "Nordeka" vadība cenšas elastīgi plānot reisus, izmantojot vadītāju pārtraukumus, lai mazinātu atcelšanas skaitu. Tomēr skaidrs, ka ar individuāliem centieniem vien nepietiks. Autotransporta direkcija (ATD) atzīst, ka šoferu trūkums ir ilgstoša problēma, un uzsver nepieciešamību pēc sistēmiskiem risinājumiem. ATD ir piemērojusi arī sodus pārvadātājiem par neizpildītiem reisiem, taču, kā atzīst Satiksmes ministrs Kaspars Briškens, jādara vairāk ilgtermiņā.
Starptautiskā Autotransporta organizācija (IRU) ir veikusi pētījumus, kas apstiprina, ka autobusu un kravas autovadītāju trūkums ir globāla tendence. Viņi aicina valstu valdības samazināt minimālo vecumu D kategorijas iegūšanai un atvieglot tiesību iegūšanas kārtību, lai piesaistītu jauniešus un sievietes profesijai. Lai gan Latvijā šis process ir uzsākts ar D kategorijas iegūšanas atvieglošanu, tas ir tikai pirmais solis.
Efektīvam un ilgtspējīgam risinājumam nepieciešama plašāka, visas nozares aptveroša vienošanās. Tas ietver gan adekvāta atalgojuma nodrošināšanu, kas padarītu profesiju konkurētspējīgu darba tirgū, gan darba apstākļu uzlabošanu un šofera profesijas prestiža celšanu. Nepieciešama cieša sadarbība starp izglītības iestādēm un darba devējiem, lai izveidotu mērķtiecīgas apmācību programmas un veicinātu jauniešu interesi. Pieaugušo izglītības projekti un bezdarbnieku pārkvalifikācija arī varētu būt daļa no risinājuma.
Nākotnes ēnas un cerības stari
Autotransporta nozare stāv krustcelēs. Kamēr uzņēmumi cīnās ar ikdienas izaicinājumiem, valstij un sabiedrībai kopumā ir jāapzinās šīs problēmas nopietnība. Sabiedriskā transporta pieejamība nav tikai ekonomisks jautājums, tā ir sociāla nepieciešamība, kas ietekmē katra iedzīvotāja dzīves kvalitāti. Bez rīcības, kas risina gan darbaspēka trūkumu, gan profesijas pievilcību un atalgojumu, risks, ka atceltie reisi kļūs par ikdienas normu, ir bīstami liels. Cilvēkiem ir tiesības uz drošu, uzticamu un pieejamu sabiedrisko transportu, un ir pienācis laiks nodrošināt, ka šīs tiesības tiek garantētas ne tikai uz papīra, bet arī katrā ielu un lauku ceļa posmā visā Latvijā.
Sekojiet mums līdzi: